1. 发电机转速突变的原因
以匀速圆周运动为例，角速度ω是不变的，线速度与半径r有关。因为角速度ω=θ/t，匀速圆周运动的圆心角随时间均匀变化，即θ/t不变，所以角速度ω不变。
因为线速度v=ωr，半径r不同，线速度也不同。圆周上某点线速度的方向沿该点的切线方向一致。
2. 发电机过速的原因
现象:
1)励磁电流表指零或接近于零。
2)无功负荷将至零位以下,有功负荷及定子电压下降。
3)定子电流显著增大并摆动。
4)定子回路表计周期性摆动。
处理方法:
1)因误碰误跳引起的失磁,应合上励磁回路,让其牵入同步继续发电运行。
2)因励磁回路故障引起的发电机失磁运行,允许带60%出力继续运行30分钟,将厂用分支切换为备用回路运行方式后,解列停机。
3)解列停机后,检查励磁回路各设备及其接线。
4)监视失磁机组定子电流不应超过1.1倍额定电流,定子电压不低于0.9倍额定电压,并同时监视定子端部温度不应过高。
5)发电机失磁后,应将电压自动调节装置停用。
3. 发电机转速过快
不是
转速越快发电机发电量并不是越大的，这两者没有直接关系的。发电机的转速在设计时就已经定好，它与发电量无关。对交流电，发电机的转速决定了交流电的频率，其电压由励磁和绕组决定，电流决定于从发电到用电回路的电阻，也就是负载，因为发电和用电是在瞬间完成的，因此电流也是随负载变动的，电流和电压的乘积是功率，因为汽轮机的功率不能瞬间变化，电流的变动就会引起电压波动。
4. 发电机转速突变的原因是什么
车辆下坡的时候即使不踩油门也会加速，但是发动机的反牵引力会使车辆减速，当坡路较大时车辆受到的重力加速度会大于当前挡位上发动机的反牵引力，所以会使转速升高。
车辆在下坡时，发动机、变速器、传动轴等都是刚性结合的，车主只要不踩油门，发动机就会出现断油控制，发动机本身不输出能量，但是车辆高速行驶时具有较大的惯性能量，该能量会通过变速器，反向传递至发动机，这种情况，发动机由最初的动力源转换为受力者，而发动机旋转需要耗费大量的能量，通过这种工作原理，有利于自动实现车辆降速。
当车辆在下坡的时候，正常情况下，发动机转速应该随着车辆速度的降低逐渐降低，应该不会出现突变现象，但是变速器都是有各个档位组成，低档位对应的传动比较大，而高档位对应的传动比较小。
5. 发电机转速越快电流越大
发电机励磁电流与发电机出口电压有关，励磁电压越高，发电机输出电压越高，当然不是没有止境的，仅仅在一个范围内而已。
要发电机发出的电多，就需要增加原动机的输入功率，能量是守恒的，原动机输入动力越大，发电机输出的功率就越多。
当然前提是该发电机与电网是连接的，否则原动机动力增加，而负荷没有增加，结果就是发电机输出频率增加。
6. 发电机有功突变原因
1、变压器在空载时会功率因数比较低，因为功率因数是“有功功率”和“视在功率”的比值，也就是与“有功功率”和“无功功率”的值有关系，当变压器空载时，相对地来说，虽然有功值较小，但无功值偏大，所以造成功率因瘦身比较低；
2、常规变压器的生产厂家比较多，现用的型号由S9-S13型号繁多，且由于产品性能的分散性，同一个厂家的变压器功率因数也不会太一致，但其空载功率因数值一般会在0.3-0.6之间；具体可以通过测量得到；
3、功率因数的测量也比较简单，虽然可以通过专用的设备来测量，如柜上安装的功率因数表读取，如果没有安装这种表，普通电工人员也可以通过固定安装的仪表来间接测量，如多功能电子表上能直接读取瞬时功率因数值，微机综保装置上也能直接读取功率因数值；
4、变压器空载时，虽然功率因数不高，但由于其功率很低，所以需要补偿的容量并不大，在设计无功补偿装置时应给予考虑，如单班制企业，可以在夜班变压器空载时，补偿电容器改为手动投切装置，固定投入一块小容量电容器，其容量可以通过测量相关参数后计算得出。