1. 离心泵气缚和气蚀现象
性质不同：
气缚是泵内吸入空气后产生的不正常现象。
气蚀又称空蚀、穴蚀，是流体在高速流动和压力变化条件下，与流体接触的金属表面上发生洞穴状腐蚀破坏的现象。
2. 离心泵气缚和气蚀现象产生的危害
1、从产生机理上看
气缚是由于泵内存气，启动泵后吸不上液的现象。如果泵及吸入管路系统密封性差或吸入管安装位置不当，致使泵内吸入较多空气，由于空气密度很小，不能抛到叶轮外缘，就会堵住叶轮部分或全部流道，使排液中断。
气蚀是由于泵的吸上高度过高，使泵内压力等于或低于输送液 体温度下的饱和蒸汽压时，液体气化，气泡形成，破裂等过程中引起的剥蚀现象，称“气蚀”现象。
2、从现象发生看：
“气缚”现象发生后，泵无液体排出，没有噪音和振动。而气蚀发生时液体因冲击而产生噪音、振动、会使流量减少，甚者无液体排出。
3. 降水井封堵做法图集
一定要确定是明挖顺做、逆做、盖挖法还是矿山法车站。一般明挖顺做车站比较多，其次是盖挖法，然后是逆做法和矿山法车站。以下以明挖顺做法为例。
车站施工分二期进行，一期施工车站主体，二期施工车站附属结构。
道路管线改迁→交通导改→场地围挡→测量放线→围护结构施工前条件验收→围护结构（其中穿插进行降水井、盾构端头加固施工）→冠梁及第一道混凝土支撑施工（穿插进行龙门吊安装）→基坑开挖前条件验收→基坑开挖（开挖与支撑体系交替施工）→基地验槽→基底接地极施工→底板垫层→底板防水层→底板防水保护层→底板钢筋、混凝土施工→支撑拆除→侧墙、立柱施工→中板支架搭设及钢筋、混凝土施工→拆支撑→侧墙、立柱施工→顶板支架及钢筋、混凝土施工→冠梁及第一道混凝土支撑拆除→抗浮压顶梁及顶板防水施工→顶板回填→预留洞口封堵。
堵漏及降水井封堵看现场实际情况进行处理，没有施工顺序这一说。龙门吊拆除一般在顶板完成后即可拆除，但是看实际情况是否有盾构始发、接收或者出渣需要，酌情安排龙门吊拆除时间。
现场情况复杂，需要根据现场实际情况及时做出调整。
还需要考虑附属出入口及站后装修及机电安装的事宜，一般情况下载站台层、站厅层清理完全后具备施工条件时，站后安装单位便进场施工了，存在交叉作业。另外附属结构可以安排在车站顶板回填完成后进行交通导改以后再进行，因为城市地铁车站一般在交通主干道下方，交通道行至车站主体顶板以上，这样才能对附属结构区域进行围挡，再进行基坑开挖及土建、安装的施工。
4. 离心泵气缚和气蚀现象产生的原因和危害
增加泵的汽蚀余量是不对的。离心泵产生汽钟的原因是入口的液体不能连续，导至泵吸进入空气才产生汽蚀的。因解决的办法是1、提高吸入液面的高度，使这个高度保持在泵入口的平面以上，避免抽空。
2、当知道有抽空现象时，立即要关闲出口伐到最小以提高泵的吸液能力。
5. 离心泵气缚和气蚀现象视频
1、从产生机理上看
气缚是由于泵内存气，启动泵后吸不上液的现象。如果泵及吸入管路系统密封性差或吸入管安装位置不当，致使泵内吸入较多空气，由于空气密度很小，不能抛到叶轮外缘，就会堵住叶轮部分或全部流道，使排液中断。
气蚀是由于泵的吸上高度过高，使泵内压力等于或低于输送液 体温度下的饱和蒸汽压时，液体气化，气泡形成，破裂等过程中引起的剥蚀现象，称“气蚀”现象。
2、从现象发生看：
“气缚”现象发生后，泵无液体排出，没有噪音和振动。而气蚀发生时液体因冲击而产生噪音、振动、会使流量减少，甚者无液体排出。
6. 离心泵气缚和气蚀现象本质
如果故意要这么做，并且作用时间够长，有可能会使船底千疮百孔，可能造成损坏船底。因为有种叫气蚀的现象。但还不清楚会否在船底发生这一现象。
物理学上把这一现象称为气蚀，又称“空泡”。当20世纪的第一批远洋巨轮下水试航时，人们发现仅仅过了12个小时，螺旋桨的作用就失效了，整个螺旋桨千疮百孔。工程师们仔细查找“肇事者”，但在很长时间内都未能破案。后来在科学家们的帮助下，经过多年的观察和研究，才证实了这是由于气蚀现象造成的。破坏螺旋桨的“罪犯”就是螺旋桨高速旋转时产生的气泡。由于螺旋桨转速较快，对水的冲击力很大，因而在螺旋桨周围就形成了一大片气泡云，这些气泡微小到肉眼难以辨别的程度。半径非常小的水泡内的空气压强极大，当水泡破裂时产生的压强可达几千个大气压。无数个小气泡不断破裂，在高压气的连续冲击下，轻则会降低螺旋桨的推进效率，重则使金属构件受到破坏而使螺旋桨失效。