1. 飞机铆钉材料
A2017是一种铝合金、硬铝系列的金属材料，主要应用于铆钉、通用机械零件、飞机、船舶、交通、建筑结构件等。 扩展资料
A2017特性与应用：
为应用最早的一种硬铝,一般称为标准硬铝,具有中等强度,在退火、刚淬火和热状态下可塑性尚好,可热处理强化,在淬火和自然时效状态下使用,点焊焊接性良好，进行气焊及氩弧焊时有裂纹倾向；包铝板材有良好的腐蚀稳定性。可切削在淬火时效状态下尚好，在退火状态时不良。
2. 飞机 铆钉
随着飞机不断发展，飞行速度、高度不断提高，特别是高硬度铝合金成为飞机制造的主要材料之后，铝合金高温易变形、机械性能降低的弊端日益显现，而飞行中的共振和应力变化又使得焊接点非常容易断裂，因此，铆接成为飞机零部件连接的最终选择。
飞机的运行速度高、空间大等特点，对其可靠性提出了严苛要求。铆钉以其工艺简单、便于拆卸、可靠性强等特点，得以在飞机上大显身手。
能在飞机上使用的铆钉，自然也都不同凡响。比强度是衡量铆钉性能的重要指标。简单来说，比强度高就是强度高，重量轻。
目前，对铆钉的比强度要求高达1100兆帕，相当于1平方厘米的面积上要承受10辆小轿车的重量。
高端铆钉不仅要采用比强度较高的材料，而且对其加工精度要求也非常高，达到微米级控制，一微米大约相当于成人头发直径的八十分之一。
3. 飞机的铆接工艺
飞机的外壳都是用铆钉铆接的而不是螺丝钉，这是因为省能源，铆钉是铝的，质量较铁螺丝轻许多，使飞机发动机的功率能更多更好的用在载货上，减少许多的能耗。
飞机蒙皮一般用铝镁合金 不易焊接 只能铆接 焊接还存在遇热膨胀的问题老美的飞机一样是铆接的 仔细观察同样能看到铆钉痕迹 只不过涂装后不明显罢了
4. 飞机铆钉材料是什么
2a12t4是铝-铜-镁系中的典型硬铝合金材料,其成份比较合理,综合性能较好.很多国家都生产这个合金,是硬铝中用量较大的.
该合金的特点是:强度高,有一定的耐热性,可用作150°C以下的工作零件.温度高于125°C,热状态、退火和新淬火状态下成形性能都比较好,热处理强化效果显著,但热处理工艺要求严格.抗蚀性较差,但用纯铝包覆可以得到有效保护;焊接时易产生裂纹,但采用特殊工艺可以焊接,也可以铆接.广泛用于飞机结构、铆钉、卡车轮毂、螺旋桨元件及其他种种结构件.
5. 飞机铆钉材料有哪些
01首先，是飞机的制造材料造成的。
在波音787和空客A350XWB问世前，现代飞机的主要制造材料是铝合金。这种材料有一个突出的特点——焊接性能极差。采用传统的焊接方式焊接后，焊接区域局部有应力集中，使得金属变脆，而且易产生砂眼、气泡、微裂纹等缺陷，使得结构在这些位置的性能低于非焊接区。这在飞机制造中是不能接受的。
虽然现在也有一些特殊的焊接工艺，比如搅拌摩擦焊接和激光焊接，但相关技术过于复杂，而且难以保证工艺稳定性。对于同一种材料来说，越薄越不容易焊接。飞机蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能够焊接，难度也会很大，非一般操作人员能够胜任，不利于飞机批量生产。
复合的方法，再经过特殊工艺制成的，焊接的难度比铝合金还要大，制造商几乎不使用焊接。波音787和空客A350XWB机体以复合材料为主，这些复合材料是多种单一材料通过复合的方法，再经过特殊工艺制成的，焊接的难度比铝合金还要大，制造商几乎不使用焊接。
02其次，是飞机的工作特性造成的。
飞机在高空高速飞行时，机身蒙皮承受的是拉力。发动机在工作时存在振动，同时飞机自身也会产生振动。飞机在每个航班中经历的各种力都是不断变化的，会存在疲劳问题。而拉力、振动和疲劳，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飞机在这样的环境中长时间工作,就可能在焊接处萌生细小裂纹。更可怕的是，接下来裂纹会沿着焊缝一直扩大，甚至导致飞机在空中解体，发生机毁人亡的惨剧。而铆接和螺接具有很好的抗振动、抗疲劳等特点，而且由于有连接孔的存在，天然地具有抗裂纹继续扩大的能力。
03最后，是飞机的使用特性造成的。
飞机的使用寿命一般都在20年以上，机体内有很多复杂而精密的仪器，在长时间使用过程中，各种器件都有可能出现不同程度的损坏，采用铆接便于维修和更换。如果采用焊接的话，飞机的蒙皮就要全部进行更换，这样会增加维修费用和单次维修难度。即便不发生任何设备故障，也需要定期对飞机进行检查和维护，包括需要把连接的部位拆开进行检查和维护。焊接是一种不可拆卸连接，一旦拆开，结构就被破坏了。
6. 飞机铆钉技术要求
1）自锁力矩和锁紧力矩
自锁螺母是非常常见的一种紧固件，绝大多数的自锁螺母是通过螺母颈口变形来实现自锁的。因此，自锁螺母在与螺栓配合安装时，螺栓需要突破自锁螺母的变形，才能完成安装，而在这个过程中，需要施加的扭力，也就是用来突破自锁螺母变形区域的扭力值，被称为自锁力矩。
锁紧力矩可以被定义为将被连接的飞机零件配合面，固定在最终安装位置，在紧固件锁紧方向上测量的力矩。
自锁力矩是在拧紧自锁螺母的过程中，当螺母与螺栓的螺纹部分完全啮合，且还没有和被连接的飞机零件接触时的力矩值。在安装过程中，自锁力矩受外界因素影响明显，包括转速、紧固件尺寸、摩擦系数等。
锁紧力矩标量的是在使用紧固件锁紧飞机零件过程中，用于在接头处产生张紧力的力矩，而这个张紧力会有效提高接头处等疲劳强度，就是大家熟知的预紧力。
2）哪个是螺栓？哪个是螺纹销钉？
首先，螺栓和螺纹销钉都属于螺纹式紧固件，都需要配合螺母来完成安装。 其次，从应用上来说，都可以采用不同的头部形状来满足抗拉、抗剪的应用要求。
我想他们的区别，从外观上来看，可能就是钉尾。螺纹销钉的钉尾通常有一个内六角凹槽，而螺栓的尾部则没有这个凹槽。这又是为什么呢？
这个是由他们的安装特点决定的，螺纹销钉在安装时，要保证钉杆不动，工具转动的是螺母或套环，所以在非干涉配合下，需要一个六角工具抓住螺纹销钉的钉杆，让它保持不动；而螺栓与螺母配合，尤其是与托板螺母配合时，安装工具驱动的往往是螺栓，因此螺栓不需要辅助安装的内六角凹槽。
3）单面安装的盲螺栓和盲拉钉
二者外形及其相似，但是机械强度、应用类型却相差很大。盲螺栓比盲拉钉具有更高的强度，用于需要高强度连接的接头。有时，盲螺栓可以直接替换高锁螺栓和环槽铆钉。目前很多盲螺栓由钛合金制成，其额定的剪切强度几乎都要远远高于盲螺钉。
7. 飞机上的铆钉的材料
是典型的硬铝合金，其成份比较合理，综合性能较好。很多国家都生产这个合金，是硬铝中用量最大的。该合金的特点是：强度高，有一定的耐热性，可用作150°C以下的工作零件。温度高于125°C，2024合金的强度比7075合金的还高。热状态、退火和新淬火状态下成形性能都比较好，热处理强化效果显著，但热处理工艺要求严格。
抗蚀性较差，但用纯铝包覆可以得到有效保护;焊接时易产生裂纹，但采用特殊工艺可以焊接，也可以铆接。广泛用于飞机结构、铆钉、卡车轮毂、螺旋桨元件及其他种种结构件。