1. 什么是提升机
安在提升机内部的卷就是内部过卷！安在外部就是外部过卷
2. 什么是提升机二级安全制动
二级维护基本目标
1 恢复发动机的动力性
2 控制废气排放物污染性
3 确保底盘制动安全性
2/5
二级维护基本内容
1 维护前—不解体检测诊断
2 维护中—作业与过程检验
3 维护后—竣工与出厂检验
3/5
二级维护基本要求
1 检测与诊断必须：“不解体”（如三原sysokean汽车不解体检测诊断工作站系列）
不解体检测使用检测设备实现：
（1）发动机分析仪/解码器
（2）灯光仪/尾气分析仪等
2 基本与附加作业，严格按技术规范执行
3 竣工检验技术要求，参照国家有关的技术标准，或原厂要求
4/5
二级维护检测范围：
（1）发动机动力性能检测
（2）排放净化性能检测
（3）电控燃油喷射系统检测
（4）安全性能检测
（5）操纵和行驶系统检测
（6）底盘传动系统技术状况检测
3. 什么是提升机闸瓦疲劳度
可以搭配缓解症状,缓解压力。缓解疼痛,缓解矛盾,缓解疲劳,缓解不良情绪。
拓展资料：“缓解”是铁路操作技术术语，通俗地讲就是松闸，和“制动”（刹车）相对。
列车制动（刹车）时，闸瓦抱死车轮，再次启动时司机要通过风缸打风（高压空气）使闸瓦松开，这个操作就叫“缓解”。
4. 什么是提升机安全回路
1. 防止过卷保护
当提升容器超过正常终端停止位置（或出车平台）0.5米时，自动断电，并能使保险闸发生制动作用。
2. 防止过速保护
当提升速度超过最大速度15%时，必须能自动断电，并能使保险闸发生作用。
3. 过负荷和欠电压保护
过负荷和欠电压保护装置，也叫过流保护装置，用来保护提升电动机的过载和短路及其它设备的安全运行。欠电压保护装置是当电压高于允许值时，实现安全制动。
4. 限速保护
提升限速保护是指提升容器运行至井口或井底、进入减速阶段时，对容器运行速度进行控制，使容器均匀减速，缓慢、安全地到达预定位置。
这由限速器完成。限速器由限速圆盘、限速凸轮和限速自整秦机3部分组成，安设在提升机深度指示器上，并与深度指示器成为一体。
5. 断轴保护
在轴承座下方安装一块直径较大的挂盘，同时在驱动轮上安装6至8个Z型钩，Z型钩上安装磁钢。当驱动轮正常运行时，Z型钩与挂盘之间存在间隙，不会影响驱动轮正常运转，传感器每隔一定的时间采集一次信号。当主轴断裂导致驱动轮掉落时，挡块会随着驱动轮掉落到挂盘上，阻止其继续下落。此时，传感器采集不到信号，系统自动停车。
6. 闸间隙保护
闸瓦间隙保护是指提升机制动闸头的制动闸皮磨损后闸瓦间隙大于《煤矿安全规程》要求，会带来制动时间大、制动力下降等不利因数，其保护作用是在间隙过大（大于2mm）时使提升机断电停车。
7. 松绳保护
就是运行中的绞车大绳突然和绞车分离，那么大绳必然从紧绷到松弛的一个状态，大绳从滚筒垮下来触动松绳保护装置（一般是在绞车滚筒下方，硬连接的机械结构，一个行程开关），动作断开绞车的安全回路。
8. 减速功能保护
当提升机的提升容器到达设计减速位置时，该装置能示警并开始减速，最终保护提升机。
5. 什么是提升机速度座标图
1 熟练掌握常用的基本命令，择优使用 Autocad的绘图命令多达几百条，但是常用到的不过十几条，熟练掌握这些常用的基本命令是必需的。在Autocad里干同一件事可以用不同的命令实现，要想选择最合适的命令达到目的，必须熟悉各种命令的功能，特点。比如在Autocad中，可生成直线或线段的命令有五条，但其中Line命令使用频率最高，也最灵活，其他命令可以配合Line命令来使用。又如绘制回有六种方法，具体用那一种要根据已知条件来决定。绘制回弧的方法有十一种，但实际应用中绘制回弧连接常用倒团角或画圆后剪切的方法得到。熟练掌握常用命令使用，可以达到事半功倍的效果。 2 优先使用快捷命令 AutoCAD启动命令的方法有：下拉菜单命令法，工具栏按钮法，屏幕菜单法，命令窗口输入命令，使用快捷命令等。实践证明，熟练使用快捷命令是行之有效的提高绘图速度的方法。如画一条直线有几种方法，许多初学者都是用鼠标点击工具栏上的直线工具再用鼠标在Auto CAD中的绘图区域绘制直线。而专业的绘图员会用左手在键盘上输入画直线的快捷命令“L”，空格确认，然后鼠标在绘图区域绘制这条直线。同样绘制圆的快捷命令“C”，绘制圆弧的快捷命令“A”，偏移的快捷命令“0”，移动的快捷命令“M”等都是我们绘图中常用的快捷键。把常用的命令通过快捷键调用会大大提高绘图的速度。我们可以通过在AutoCAD的文件夹下查找“acad.pgp”这个文件，修改自己绘图时喜好的快捷命令。让快捷命令个性化，更适合自己的需要。 3 绘图与编辑命令怡当组合，提高绘图速度 善于用组合命令绘制图形可以节省输人坐标的时间，提高绘图速度。如Offset与Trim命令的组合使用。在使用的过程中，首先是绘制出设计基准，随后就使用Offset命令，再用Trim剪切。这样可以省去坐标输入时间，加快绘图速度。又如绘制圆弧连接，常用circle和trim命令组合完成，在绘图的过程中先用circle (t)绘制圆，再用trim修剪得到圆弧。在绘图过程中，如果你能熟练掌握一些组合 命令的使用，会大大提高绘图速度。 4 先绘制基本图形后编辑修改 圆和直线是基本图形，为了提高速度可以采用先绘制基本图形，然后再修改的方法。电脑绘图比手工绘图快的原因就在于它的修改性。从图形构成来看图形只有直线和曲线这两种，而曲线又由大量的圆进行剪切而成，所以一张图最终由圆和直线组成，很多时候，可以先画圆和直线并确定位置，然后进行一系列的操作(如Offset,Trim，Fillet, array等)来逐步修改图形，直到最后成为一个符合要求的图形，而采用这样的绘图步骤，也可以加快绘图速度。 5 定义图块，重复使用 “块” 就如同机器中的“零件”，把很多“块”组合在一起就作出一个完美的图形。图块是AutoCAD加快图形处理的一项重要功能。利用块的性质，可以将当前图形中的一组对象，或者以前某个独立的图形定义为一个块，也可以将常用的图素作成块，存放在样板里。这样，实际上是建立了用户自己的“零件”库绘制其他图形时可以直接调用。例如，可以将机械图中常用的固定不变的成分：标题拦，粗糙度符号等一次性绘出，并定义属性后分别制作成块保存，使用时直接擂人，并赋以属性值即可，不用再重复绘制，利用图块技术可以大大提高绘图的速度，节省图形文件占用的磁盘空间。 6 采用模板一次性设设置共性参数 为了提高效率，新建图形的一些共性参数可以放在样板图中。在绘图前需要对绘图环境进行设置，如绘图范围、单位、文字样式、尺寸标注样式、图层、图框、标题栏规格、打印样式等作一些设置，但如果每张图都自行设定，肯定会花费大量的时间。而样板图是绘制一幅新图形时，用来给这个新图形建立一个作图环境的样本。凡是公用的参数，如前所述的绘图环境内容都可以放在样板图中。所以为自己的作图环境定制模板，这样便于各个使用该样板图的图形共享，每次作图时从样板开始，可省去许多重复的工作。因此，采用摸板后，效率是很高的。 7 对图形中的不同实体分层绘制 对图形进行分层，每一层上放置某一类实体。如轮廓线、中心线、虚线、图案填充、尺寸标注、形位公差的标注、技术要求、图框和标题栏分别放置在不同的层上。这样做一方面，通过改变图层的线型、颜色就可以改变图层上的实体的线型和颜色，加快编辑修改速度。另一方面，通过将暂时不需要编辑的形体所在的图层冻结起来，在重新生成时，这些形体将不再重新生成，提高重新生成速度，同时，由于图形编辑区图形较简单，利于编辑。重新生成是影响编辑速度的主要因素，为了进一步加快编辑速度，还可以通过设置AutoCAD自动重新生成参数为0，避免不必要的重新生成，以进一步提高编辑速度。 8 绘图习惯，讲究科学 我们从开始使用AutoCAD的时候就应该养成一种科学的绘图习惯，以后时间长了你会发现这种习惯对提高绘图时速度是很重要的。作图习惯的养成很重要，有很多习惯可以决定你的绘图速度。比如画图时尽量用鼠标右键或回车或空格键重复前一个命令，左手放在键盘的回车键旁边，L(直线)、M(移动)、0(偏移)、H(填充)、I(插人图块)这些经常用到的命令均在它的附近，操作起来非常方便，绘图时速度也就很快。 9 改变系统配置 AutoCAD能够自动利用扩展内存和基本内存，因此通过改变系统配置，空出尽可能多的内存供CAD使用，最大限度地减少AutoCAD工作中与硬盘交换数据的次数，可以提高AutoCAD绘图速度。 以上是基于不提高硬件配置的前提下，靠积累绘图技巧，改变系统配置提高制图速度。当然通过提高硬配置方法，如提高微机档次，加大内存，增加图形加速卡等方法，也可以提高绘制图形的速度。
6. 什么是提升机制动装置的二级制动
二级制动是指进行保险制动时所需的全部制动力矩分两次投入的制动，在保证制动力矩的前提下，先减速后制动，适当延长制动时间，获得较好的制动效果。
二级制动的优点是：
1、减少停车时由于惯性引起的冲击，保证停车平稳。
2、防止提升钢丝绳受到猛烈冲击，延长钢丝绳的使用寿命。
3、延时时间可根据需要进行调整，并获得满意的效果。
7. 什么是提升机的常用匝工作匝保险匝
调压器（自耦变压器）是只有一个绕组的变压器，当作为降压变压器使用时，从绕组中抽出一部分线匝作为二次绕组；当作为升压变压器使用时，外施电压只加在绕组的—部分线匝上。
通常把同时属于一次和二次的那部分绕组称为公共绕组，其余部分称为串联绕组，同容量的调压器（自耦变压器）与普通变压器相比，不但尺寸小，而且效率高，并且变压器容量越大，电压越高．这个优点就越加突出。
因此随着电力系统的发展、电压等级的提高和输送容量的增大，调压器（自耦变压器）由于其容量大、损耗小、造价低而得到广泛应用。
8. 什么是提升机液压站双回路
双回路液压是利用相互独立的双腔制动主缸，通过两套独立管路，分别控制两桥或三轮的车轮制动器。
其特点是若其中一套管路发生故障而失效时，另一套管路仍能继续起制动作用，从而提高了汽车制动的可靠性和行车安全性。
9. 什么是提升机四象限运行
1、第一象限是重要又急迫的事。
举例：诸如应付难缠的客户、准时完成工作、住院开刀等等。
这是考验我们的经验、判断力的时刻，也是可以用心耕耘的园地。如果荒废了，我们很会可能变成行尸走肉。但我们也不能忘记，很多重要的事都是因为一拖再拖或事前准备不足，而变成迫在眉睫。
该象限的本质是缺乏有效的工作计划导致本处于“重要但不紧急”第二象限的事情转变过来的，这也是传统思维状态下的管理者的通常状况，就是“忙”。
2、第二象限是重要但不紧急的事。
案例：主要是与生活品质有关，包括长期的规划、问题的发掘与预防、参加培训、向上级提出问题处理的建议等等事项。
荒废这个领域将使第一象限日益扩大，使我们陷入更大的压力，在危机中疲于应付。反之，多投入一些时间在这个领域有利于提高实践能力，缩小第一象限的范围。做好事先的规划、准备与预防措施，很多急事将无从产生。这个领域的事情不会对我们造成催促力量，所以必须主动去做，这是发挥个人领导力的领域。
这更是传统低效管理者与高效卓越管理者的重要区别标志，建议管理者要把80%的精力投入到该象限的工作，以使第一象限的“急”事无限变少，不再瞎“忙”。
3、第三象限是紧急但不重要的事。
举例：电话、会议、突来访客都属于这一类。
表面看似第一象限，因为迫切的呼声会让我们产生“这件事很重要”的错觉——实际上就算重要也是对别人而言。我们花很多时间在这个里面打转，自以为是在第一象限，其实不过是在满足别人的期望与标准。
4、第四象限属于不紧急也不重要的事。
举例：阅读令人上瘾的无聊小说、毫无内容的电视节目、办公室聊天等。
简而言之就是浪费生命，所以根本不值得花半点时间在这个象限。但我们往往在一、三象限来回奔走，忙得焦头烂额，不得不到第四象限去疗养一番再出发。这部分范围倒不见得都是休闲活动，因为真正有创造意义的休闲活动是很有价值的。然而像阅读令人上瘾的无聊小说、毫无内容的电视节目、办公室聊天等。这样的休息不但不是为了走更长的路，反而是对身心的毁损，刚开始时也许有滋有味，到后来你就会发现其实是很空虚的。
10. 什么是提升机惯性滑行减速
飞机在飞行时速度非常快，即便在降落时速度依然不低。那么，飞机是如何进行减速的呢？是否像汽车一样松掉油门脚踩刹车？是否还有手刹？
一般来说，飞机会通过反推装置、扰流板、机轮刹车等方式来减速。反推装置通过改变喷射气流的流向，产生与推进力方向相反的力来使飞机减速。一定情况下，反推制动方式受自然条件的影响也较小，对提升飞机安全性有重要意义。
通过反推装置实现飞机减速
随着飞机结构设计和气动设计能力的不断发展以及高推力发动机的推陈出新，大型喷气式飞机的起飞和着陆重量不断提高。大型化的发展趋势对飞机着陆和起飞提出了更高要求，在着陆重量很大的情况下为实现较短的滑跑距离，最有效措施就是采用反推力装置及相应的控制技术。
在正常滑跑和飞行状态时，飞机发动机产生向后的喷射气流，从而产生往前的正推力。而飞机在中断起飞或降落接地等情况下，需要借助于反推装置，通过改变全部或者部分喷射气流流向的方式，产生与正推力方向相反的反推力来使飞机减速。为保证飞机的安全性和经济性，反推装置要具备操作容易、安装性能好、承载能力强、流量损失小、稳定性好等特点。
采用反推装置实现飞机减速具有诸多优点。首先，与仅采用机轮刹车相比，在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，反推装置工作时的减速效果更明显。其次，反推装置工作时的适应性很好，能在飞机迫降、紧急终止起飞以及在恶劣气候下为飞机提供可靠的减速力。再次，反推装置可以减少飞机机轮刹车系统磨损，也不需要像减速伞在使用后需要重新收起，从而提高飞机的使用效率。最后，反推装置不要求机场设置专门设备，不受着陆面积的制约，比其他几种减速方式平稳可靠。
从安全性角度来看，反推力装置是大型飞机必不可少的组成部分，这使得反推技术的研究和发展一直是各国飞机制造商和发动机研究机构关注的热点。
实现反推装置的主要方式
飞机上反推装置的设计与所采用的发动机密切相关，如果一种型号的飞机可以配备多款型号的发动机，那么该型号飞机就可能存在两种及以上的反推形式。目前常见的发动机类型有涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、涡轮喷气发动机（涡喷发动机）及涡轮风扇发动机（涡扇发动机）四种，其中涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机一般不涉及反推装置。
其中涡喷发动机由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，涡轮旋转带动压气机工作，压气机增压空气，高压空气与燃油在燃烧室混合后燃烧，产生高温高压空气经涡轮和尾喷管向后喷出，产生正推力，同时驱动涡轮旋转。与涡喷发动机相比，涡扇发动机增加了风扇和外涵道，其中与涡喷发动机类似的结构称为内涵道，而通过风扇后直接排出发动机的那部分气体通过的通道称为外涵道，各级涡轮分别驱动风扇和压气机工作，风扇对外涵道气流进行加速加压，从而产生外涵道正推力。可见，涡扇发动机的推力包括内涵道推力和外涵道推力两部分。
通过对涡喷发动机及涡扇发动机工作原理的分析，可知涡喷发动机反推装置产生反推力只能通过内涵道喷射气流的方向折返才能够实现，而涡扇发动机反推装置原则上既可以通过内涵道喷射气流的方向折返产生反推力，也可以通过外涵道气流的方向折返产生反推力，或是二者兼备。
目前实现反推的方式主要是机械式反推，结合涡喷发动机和涡扇发动机的特点，反推结构主要包括折流板反推、叶栅式反推和折流门反推等。
折流板反推力器可以细分为两种，一种是蚌蛤式反推，反推结构位于喷管前面；另一种是抓斗式反推，反推结构位于喷管后面。在发动机产生正推力时，两扇反推门通过前后传动摇臂，紧贴在延伸管和喷口左右两侧，当需要反推力时，两扇门对接在一起，迫使气流向斜前方喷出产生反推力，使飞机减速。这类反推力装置通常安装在机翼下的短舱后端，要求短舱伸出翼外，否则，当反推力排气直接流过机翼时会产生不必要的升力，使反推效率下降。
通常情况下，折流板反推的反向气流喷射角度较大，反推效率较低。因此，折流板反推力器多用于涡喷发动机或小涵道比涡轮风扇发动机上，主要依靠内涵道气流折返变向产生反推力。折流板反推器具有结构简单的特点，但是重量较大，承受的反推力载荷大，且反推气流容易作用到机身结构上。
叶栅式反推主要应用于大涵道比涡扇发动机上，如涵道比为9的涡扇发动机一级压气机外涵风扇的推力可占发动机总推力的80%左右。叶栅式反推装置在结构上和折流板反推比更加灵巧紧凑，反推力更加平稳，短舱内有足够空间满足该反推力装置的定位要求。叶栅式反推装置只适用于涡轮风扇发动机，其反推力可高达发动机最大推力的60%～70%。其缺点是机械协调件多，结构复杂，叶栅盖和阻流板的气流泄漏可能导致发动机性能降低。
叶栅式反推应用比较广泛，常见的发动机有V2500、CFM56-7B、GE90、遄达900及PW4000等，涉及的机型包括空客A320、波音737、波音777、空客A380及A330等。波音787配备了遄达1000和GEnx-1B两款发动机，均采用了叶栅式反推系统。中国商飞的ARJ21飞机尾吊发动机和C919飞机翼吊发动机也采用了叶栅式反推装置。
折流门反推的常见形式为瓣式转动折流门反推，其由在短舱侧壁上沿周向设置的四组或多组转动的枢轴折流门及驱动机构组成。正推力状态时，折流门与短舱紧密配合，保证外涵道及短舱外表面的气动性能。需要产生反推力时，折流门绕枢轴转动，每组门的内侧部分相当于叶栅式反推的阻流门，挡住外涵道气流，而外侧部分相当于叶栅式反推的叶栅部分，对排气起到定向导流作用，产生反推力。瓣式转动折流门反推力器对涡轮风扇发动机比较适用，其反推力约为发动机静推力的40%。折流门反推在结构上虽然比叶栅式反推简单，但比折流板反推复杂，且其折流门对短舱密封性能的影响也相对较大。
折流门反推常见于采用遄达700发动机的空客A330飞机，以及采用CFM56-5B发动机的空客A320、A340及波音737飞机。
新型反推结构
在飞机中应用反推技术，既增加了机械系统的复杂性，更重要的是增加了短舱结构的质量。实践表明，对于风扇直径大于2540毫米（100英寸）的发动机而言，反推力系统的质量达到短舱质量的30%以上。像GE90这样的超大型发动机，单个发动机配备的反推力系统质量达到680千克。而像F100等较小型的发动机，其反推力系统的质量约为短舱质量的55%。
目前正在研究的一种新型反推装置为无阻流器发动机反推力装置（BETR）。该装置结构布局的主要特点是去掉了内涵道及外涵道阻流器，在需要产生反推力时，外涵道可滑移整流罩向后滑动，将叶栅露出，利用喷射系统直接将内涵道压气机高压空气按一定角度喷入外涵道气流中，产生气动效应，使外涵道气流偏转，并通过折流叶栅排出实现反推目的。这种方法大幅度减轻了反推系统的质量，降低了作动系统的复杂性，并且对内流无干扰，反推效率明显提高。
目前，主要借助于计算流体动力学技术对无阻流器叶栅式反推力装置开展数值研究工作，研究内容涉及二次流喷射位置、喷射流量、喷射角度等对反推力性能的影响。研究结果表明，二次流喷射位置等因素对二次流下游形成的涡结构作用范围和位置产生了影响，从而决定了反推性能。
反推力装置是现代大型喷气式飞机必不可少的组成部分，同时也是涉及结构、强度、材料、气动以及机械等专业的飞机发动机一体化设计技术。目前，我国在发动机反推技术领域的研究还比较基础，相信通过国产大飞机的研制，将提升我国在大型喷气式飞机反推技术和装置方面的研制能力。
除了反推装置实现飞机减速，飞机还有其他减速神器，得以帮助飞机在高速度状态下快速减速并且停稳。
扰流板
乘坐飞机时，坐在机舱中间以及靠后位置的乘客可能会注意到，飞机在降落过程中两侧机翼的上表面会突然“翘起”很多“板子”，这些“板子”的专业名称叫作扰流板。飞行员在将飞机降落的过程中，会将扰流板的控制手柄放在ARM位，飞机起落架的轮胎触地后，无需飞行员的操作，扰流板的控制手柄会自动到UP位，此时机翼上的扰流板就会自动升起，扰流板竖起来时就好似一道气闸一样，让机轮牢牢地抓住地面。升起的扰流板一方面会减小飞机的升力，帮助飞机平稳贴地，另一方面，扰流板会产生阻力，来帮助飞机减速，从而缩短飞机的着陆滑跑距离。
很多人可能以为这小小的几块扳子对减速不会起太大的作用，其实事实正好相反，扰流板对减速的作用至关重要。落地后扰流板打开，这样破坏了机翼的升力结构，使飞机的重量尽可能地压在机轮上，使得机轮制动的效率变高。如果落地后扰流板不升起，那就算机轮已经着地，飞机的重量仍然有相当一部分被机翼的升力所抵消，这对机轮的制动很不利。有人做过测试，扰流板升与不升，其减速效率相差可达60%以上。
扰流板按作用不同分为地面扰流板和飞行扰流板。飞行扰流板既可在空中使用，也可在地面使用。飞行扰流板在地面使用时，与地面扰流板相似。
机轮刹车
除了扰流板的气动阻力与机轮滚动阻力对飞机减速，有时还会设法增大飞机的阻力，使之迅速减速，缩短着陆滑跑距离与滑跑时间。在进行机轮刹车时，飞机起落架上面的液压装置会向飞机的轮子提供制动力来进行减速。随着科技的发展，现在飞机整个刹车系统基本都是全自动的，飞机自带的刹车控制系统会通过飞机的速度快慢自行调节刹车压力大小，从而使飞机完美地完成降落。
飞机的机轮刹车装置与汽车原理相似，但飞机的刹车片耐热性和摩擦性能更加好，通过旋转盘和定盘互相推压产生摩擦，最终达到刹车目的。由于摩擦面之间的相互摩擦作用，增大了阻止机轮滚动的力矩，所以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大，飞机的滑跑速度随之减小，能有效地缩短飞机的着陆滑跑距离。
此外，跟汽车一样飞机的刹车也具有ABS（防抱死制动）系统，防止刹车时出现“拖胎”的现象，同时会对比各轮胎的转速，让所有的轮胎均衡地刹车，一方面优化刹车的效率，另一方面降低轮胎的磨损而延长其使用寿命。一般，在飞机降落到地面的时候，轮胎会与地面有剧烈的摩擦，因此在舱内的人会感觉到有较大的动静。在滑行的过程中，飞机的速度也会慢慢地降下来。但由于在每次降落的时候轮胎都会受到很大的冲击力，所以也需要经常对其进行检查。
一般，飞行员使用自动刹车，在驾驶舱有一个自动刹车的选择旋钮。以波音737NG飞机为例，选择旋钮共有5个档位，选择不同的档位就会有不同的刹车力度。当飞机速度减速至接近滑行速度时，飞行员解除自动刹车，改由脚踩来人工刹车而控制飞机速度。最后要提醒的是，飞机着陆减速时，也要记得听从乘务员的指挥，要收起小桌板、系好安全带、调正座椅靠背、打开遮阳板、关闭通信设备，切不可走动或起身拿行李，要确保自己和他人的安全。