1. 船用海水冷却器
船用冷却器清洗剂的用生物粘泥剥离清洗，去除软垢后，根据冷却器和清洗系统的总水量，在配液罐中加入油冷却器清洗剂，然后循环清洗。油冷却器清洗剂的最佳温度为40-60，不能高于70，也可以常温清洗；
油冷却器清洗剂清洗时反应剧烈，注意排气；
2. 船用海淡水箱冷却器
船舶上的冷却系统分为海水冷却和淡水冷却。船上的设备如果直接用海水冷却，会很容易遭到强烈的腐蚀。所以通常用少量的宝贵淡水冷却设备，用取之不尽的海水冷却淡水。 海水冷却系统（sea water cooling system）
海水冷却系统有几个设备。
1，海水冷却泵。一般是大排量的离心泵。平台上的总排量大概在1800立方每小时。LNG船也差不多。
2，管路附件通常是热镀锌（HOT-DIP GALV'）的无缝钢管SMLS。
3，cooler。板冷的效果最好，所以大型平台和船舶通常采用这种形式的冷却器。
海水泵的功率很好算，只要算出整个平台需要利用淡水冷却的设备的总功率和流量。然后根据：换热量=cm'delta't换算一下即可。c为比热容，固定值。质量m对应排量q。t为温度。
Qx'delta't=q1xt1+q2xt2+q3xt3+...+qn x tn
P(ower)=Q(排量)x1000x4.2x'delta't/3600 （kw）
海水冷却系统的设计压力只需要比淡水冷却系统低即可。否则板冷一旦破损，大量海水会进入淡水系统，造成污染。
3. 船用海水冷却器厂家
1.船用柴油机一般是两冲程，不是自然吸气。废气涡轮有两个部分，涡轮端和压气端。涡轮端链接排气系统，即排气驱动涡轮叶片转（就像风车在风的吹动下会转一样），涡轮另一端连接的压气端，两者同轴刚性连接。也就是说，排气驱动涡轮转的时候，压气端叶片也跟着转。压气端这边工作原理和涡轮端相反，是叶片吹动空气进入气缸。总结：涡轮端链接排气管陆，压气端连接进气管路
2.空气滤器确实是在进气管路，即压气端。
3.排出的废气驱动涡轮后从排气管排出，即烟囱
4.冷却器是在进气管路，具体位置在压气端后方，扫气箱前方。即进气先后经过压气端，空气冷却器，然后进入气缸。气体是被“压”进气缸的，不同于4冲程的自然吸气。
4. 船用淡水冷却器
冷却水温度应保持在343K一363K(70℃一9090)范围内。
冷却水温度过低:一般情况下，柴油机通过冷却水散走的热能约为所耗燃油能量的25%一30%,柴油机冷却水温度过低，大量的热能被冷却水带走，造成能量浪费，增大摩擦损失(气缸套、活塞环的磨损急剧增大)，柴油机燃油耗增大，功率降低。
5. 船舶海水冷却系统
因为在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。
6. 船舶冷却器
1.船用柴油机一般是两冲程，不是自然吸气。废气涡轮有两个部分，涡轮端和压气端。涡轮端链接排气系统，即排气驱动涡轮叶片转（就像风车在风的吹动下会转一样），涡轮另一端连接的压气端，两者同轴刚性连接。也就是说，排气驱动涡轮转的时候，压气端叶片也跟着转。压气端这边工作原理和涡轮端相反，是叶片吹动空气进入气缸。总结：涡轮端链接排气管陆，压气端连接进气管路
2.空气滤器确实是在进气管路，即压气端。
3.排出的废气驱动涡轮后从排气管排出，即烟囱
4.冷却器是在进气管路，具体位置在压气端后方，扫气箱前方。即进气先后经过压气端，空气冷却器，然后进入气缸。气体是被“压”进气缸的，不同于4冲程的自然吸气。
7. 船用海水冷却器图片
优点：
1、 独特的框架式主轴承结构，机体刚度高、振动幅度小、噪音分贝低。
2、一个缸一个盖，方便整车维修处理，降低维修消耗费用，主要零部件时时全球采购，实现了发动机高配置。
3、柴油机附件安装齐全，空气冷却器、海淡水热交换器等安装在柴油机上，便于机舱布置。
4、柴油机冷却系统采用内外双循环水冷方式，内循环用淡水对柴油机进行冷却，外循环用海水通过海淡水热交换器对淡水冷却，提高了柴油机使用寿命。
缺点：
1、有些首制机在我国成功制造，技术难度大，质量要求高。而且体积重量大，没有机带泵，需要的外置设备太多。
2、由于国际、国内市场需求的变化和产品的激烈竞争，我国低速柴油机已完全由MAN - B&W 的MC/MC - C 和WARTSILA - SULZER 的RTA 系列所取代，而且大部分为出口船舶推进动力配套。
8. 船用海水冷却器工作原理
机油冷却器主要是一种加速润滑机油散热兵器有效的使其保持较低温度的装置。主要运用在高性能、大功率的强化发动机上。发动机由于热负荷大，必须装设机油冷却器。机油冷却器布置在润滑油路中，其工作原理与散热器相同。