1. 同步带转速比
同步转速就是指定子绕组的旋转磁场与转子的转速相同；转差率就是同步转速和转子转速的变化率；电动机转速增大时，转差率减小。
2. 同步带轮转速
汽车在行驶中发动机飞轮的转速不会和轮胎转速一样，因为飞轮转速就是发动机转速，在行车时要保持扭力输岀最大化，在动力传递过程中由于速箱的档位变动和差速器的减速作用，通过驱动轴传到驱动轮的转速已发生很大改变，所以飞轮和驱动轮转速是不会同步的。
3. 同步转速和转速
同步转速，又称旋转磁场的速度，它的大小由交流电源的频率及磁场的级对数决定。
4. 同步带传动转速范围
1)如果采用联轴器直接传动，电动机的额定转速应等于生产机械的额定转速。
(2)如果采用带传动，电动机的额定转速不应与生产机械的额定转速相差太多，其变速比一般不宜大于3。采用带传动时，一般可选用同步转速为1500r/min的电动机，这种电动机的转速比较容易与一般生产机械的转速相匹配。
选择电动机的转速时，应注意转速不宜选得过低，这是因为当功率一定时，电动机的额定转速越低，则极数越多，体积越大，价格越高，而且效率越低。反之，电动机的转速也不宜选得过高，否则会使传动装置过于复杂。通常电动机多采用4极的，即同步转速为1500 r/min。
5. 同步带轮速比
1、定义计算方法：减速比=输入转速÷输出转速，连接的输入转速和输出转速的比值，如输入转速为1500r/min，输出转速为25r/min，那么其减速比则为：i=60:1。
2、齿轮齿数计算方法：减速比=从动齿轮齿数÷主动齿轮齿数（如果是多级齿轮减速，那么将所有相啮合的一对齿轮组的从动轮齿数÷主动轮齿数，然后将得到的结果相乘即可。例如Z2=100，Z1=25，则i=100÷25。
3、皮带、链条及摩擦轮减速比计算方法：减速比=从动轮直径÷主动轮直径。
6. 同步带最高转速多少
工业应用的交流电机最高转速可以达到24000转／分钟，这是专门制作的高速同步电机转速。看看目前工业变频器通常变频上限是400赫兹那么电机的同步转速就是24000转。科学试验的各种电机还有达到40万转速的电机我们不常见。
根据电源频率不同转速不同 工频下，同步转速最快为3000转／分
7. 大小同步带轮转速比
1、根据功率、小带轮转速确定带型；
2、在带速和空间允许时，小带轮直径尽可能大（某带型的最小齿数参见GBT11362；最大带速：30～50米/秒，XL、X为50，H为30，其他40）；
3、根据速比要求确定大带轮齿数（直径）。同步带是以钢丝绳或玻璃纤维为强力层，外覆以聚氨酯或氯丁橡胶的环形带，带的内周制成齿状，使其与齿形带轮啮合。同步带传动时，传动比准确，对轴作用力小，结构紧凑，耐油，耐磨性好，抗老化性能好，一般使用温度-20℃―80℃，v
8. 同步带最高转速
异步电机的同步转速,额定转速,实际转速的区别如下:
1.
表示的物理意义不同 同步转速是指旋转磁场的转速。额定转速是指在额定电压,额定频率,额定负载条件下的转速。实际转速是指负载并非额定负载,电路电源的波动,引起偏离额定转速的速度值。
2.
决定转速的条件不同 同步转速是交流电源的频率及磁场的磁极对数来决定。额定转速是额定磁通引起的电动势变化,来决定额定转速的大小。实际转速是负载的大小变化和电源的波动程度来决定转速的大小。
3.
速度值不同 相同条件下,同步转速大于额定转速,额定转速大于实际转速。
9. 同步带 转速
同步转速，又称旋转磁场的速度，用n1表示，其单位是“r/min”。它的大小由交流电源的频率及磁场的磁极对数决定。
定子绕组的旋转磁场与转子的转速一样称同步转速；定子与转子槽数有关，同步电机因为没有转差率，是不能自起动旋转的。
电源频率与转速关系：
公式：n＝60f/P
电源频率50HZ时：
n＝60×50/2＝1500(转)
电源频率60HZ时：
n＝60×60/2＝1800(转)
10. 同步转速的概念
手动档汽车的换挡技巧
目前生产的汽车，变速器都配有同步器。(gdskm)变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换档操作。现在，不管是加档还是减档，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题。
为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合（器），松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合、加油。
以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。
第一步：踩离合（器），松油门
这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。
踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。
踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅插图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。
不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。
第三步：抬离合、加油
这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。
抬离合的时机
抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。
那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。
踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内.