1. 护岸设计的重点和难点
建设者在修青藏铁路的过程中遇到的3个困难：生态脆弱、高原缺氧、多年冻土。
生态环保
为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设全程监控，仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是中国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。
高原病
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。
为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。
青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
高原冻土
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
2. 护岸工程设计规范
规范一：排水沟施工应进行分段施工，分段放样，根据路基中线及护坡道高程放出两侧坡角线，再根据边沟流水高程坡比及护坡道宽度
规范二：排水沟在放好坡脚以后按护坡道高程将护坡道及边沟位置推平，振动压路机碾压
规范三：排水沟基础一侧应设排水井,在地下水的上游设置一般小面积的基坑(槽）
3. 护岸工程常见的形式
护坡桩和悬臂桩无法比较，因为悬臂桩是护坡桩在实际应用中的一种桩的受力形式。
护坡桩就是沿基坑边打的防止边坡坍塌的桩，通常是在边坡放坡有效宽度工作面不够的情况下采用的措施，有了护坡桩可以防止临近的原有工程基础位移、下沉，有了护坡桩基坑放坡可以使坡比最小化。护坡桩又称“排桩”。建筑基坑支护技术规程JGJ120-2012的定义为：以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。
悬臂桩只是护坡桩在实际应用中的一种桩的受力形式，护坡桩有悬臂桩和非悬臂桩，悬臂桩依靠桩下部入土或入岩部分锚固力来抵抗边坡压力，与悬臂梁相似，通常为多根桩，上部加锁口梁；非悬臂桩则是在下部入土、上部利用锚索或其它固定方式来抵抗边坡压力。
4. 护岸工程设计
按着港口护岸设计规范手册，港口护岸工程按着护岸方式，也就是水工结构形式，可以分为：重力式（又可以细分为重力块式和沉箱式），板桩式（又可以分为地连墙式，钢板桩式，预制桩式），高桩板梁式（钢桩式，砼桩式，混合桩式等）。
5. 建设护岸工程的必要性
海上人工岛是在近岸浅海水域人工建造的陆地，是具有多功能的海洋工程，可用于修建深水港、海上机场、海上城市，也可供近海油气开发、海底矿产（如煤矿、铁矿、砂矿等）开发、水产品加工、废品处理等充当基地，亦可用作为大型火力电站或核电站站址，以及毒品和危险品仓库等。
这种海洋空间利用方式可缓解原有城市的人口密集、交通拥挤、噪声、饮用水和空气污染等都市问题。1961～1990年的30年间全世界的海上人工岛工程项目多达400项，较大型项目50项，工程水深一般20～100米，少数达1000米；离岸最近的0.1千米，最远的达150千米，一般分为固定式和浮动式两大类，用海底隧道或跨海桥梁与陆岸连接。日本神户人工岛、六甲人工岛、东京湾人工岛为此类海洋工程的典范。
6. 护岸的形式
堤坝护坡有多种形式，有草皮护坡、混凝土护坡、浆砌块石护坡、干砌块石护坡、水泥土护坡、沥青混凝土护坡、生态砖等等。
无论哪种方式的护坡，都需要先对坡面进行整平、压实，并做好格梗、齿墙，防止护坡下滑，还要做好垫层、排水等，最后对坡面进行护砌。
7. 护岸工程的目的是什么
丁坝科技名词定义中文名称：丁坝 英文名称：groin;spur dike 定义1：与海岸成一定角度向外伸出，具有保滩和挑流作用的护岸建筑物。 应用学科：海洋科技（一级学科）；海洋技术（二级学科）；海洋工程（三级学科）
定义2：从河道岸边伸出的挑流体，在平面上与岸线构成丁字形的河工建筑物。 应用学科：水利科技（一级学科）；防洪、治河（二级学科）；治河（三级学科） 本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布 〖spur〗端与堤岸相接呈“T”字形的保护堤岸水土的建筑物。 我国幅员辽阔，江河密布，为我们提供了生存必需的水资源和舟楫之利，但也需进行防灾兴利的治理。在治河工程中，丁坝是应用广泛的水工建筑物；在交通建设、河滩围垦和海涂工程中，丁坝也是常用的建筑物之一。所有这些工程的设计都离不开水力学的计算，丁坝水力学由此应运而生。 丁坝是广泛使用的河道整治和维护建筑物，其主要功能为保护河岩不受来流直接冲蚀而产生掏刷破坏，同时它也在改善航道、维护河相以及保全水生生息场多样化方面发挥着作用。丁坝修建后局部地改变了河流流动形态，坝体尾部旋涡的产生、分离和衰减使水流呈强三维紊动特性，相应流动结构十分复杂。目前对丁坝近区特别是在洪水期水流结构和局部冲淤关系还没有充分的认识与理解，使得丁坝的安全建设和合理利用受到诸多限制。探讨丁坝近体的流动结构不仅具有重要的水力学研究价值，也对丁坝的实际工程应用有现实指导意义
8. 护岸的基本结构
下部结构包括桥台、桥墩和基础，起支撑作用。上部结构又称桥跨结构，是跨越障碍的主要结构，作用是跨越阻碍。桥梁一般由上部构造、下部结构、支座和附属构造物组成，上部结构又称桥跨结构，是跨越障碍的主要结构；下部结构包括桥台、桥墩和基础；支座为桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置；附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。
为适应现代高速发展的交通行业，桥梁亦引申为跨越山涧、不良地质或满足其他交通需要而架设的使通行更加便捷的建筑物。扩展资料：人类有目的地伐木为桥或堆石、架石为桥始于何时，已难以考证。
古巴比伦王国在公元前1800年（公元前19世纪）就建造了多跨的木桥。
据史料记载，中国在周代（公元前11世纪～前256年）已建有梁桥和木浮桥，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮桥。，桥长达183米。
古罗马在公元前621年建造了跨越台伯河的木桥，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峡的浮船桥。
古代美索不达米亚地区，在公元前 4世纪时建起挑出石拱桥（拱腹为台阶式）。
9. 护岸工程设计方案
该护坡工程设计支护的边坡主要分为两段，AD段位于场地6#楼西侧110KV高压线铁塔附近，坡顶距铁塔边缘最近距离约8.7m，铁塔顺 坡向长度为3.5m，为了在边坡施工过程中，确保高压线塔不受影响， 对该边坡需进行支护，边坡主要是6#楼基坑开挖时形成，边坡范围内坡高为18m~24m，长30m，边坡为岩石边坡，坡顶覆盖层厚约1.5m~4.0m。
EF段边坡位于场地1#楼东侧，坡顶距铁塔边缘距离约42m，长约79m， 经平基开挖及现场地质情况对该边坡需进行支护。