1. 航空发动机涡轮轴向力方向
在一般计算中，如果Fa为轴线的方向，则轴承的轴向载荷可按下列两式两式算出，取其值较大者：
Fa1=S1
Fa1=S2+Fa
轴承的垂直轴线方向的轴向载荷可按下列两式计算，取其数值较大者：
Fa2=S2
Fa2=S1一Fa
2. 航空发动机涡轮轴向力方向怎么判断
我们分两步走来判断 第一步：判断蜗杆的旋向 这步比较简单，把蜗杆立起来看它的螺旋线哪边高，左边高为左旋，右边高为右旋。顺时针转动旋进为右旋，逆时针旋进则为左旋。
第二步： 把蜗轮、蜗杆轴向位于垂直位置 涡轮的回转方向就根据左右手定则来判定，左旋用左手，右旋用右手 四指的弯曲方向为涡杆的旋转方向，大拇指的指向为涡轮回转的相反方向，用左手也是一样，四指的弯曲方向为涡杆的旋转方向，大拇指的指向为涡轮回转的相反方向 在天气比较冷的时候启动汽车需要先让汽车怠速运转几分钟，这样能使润滑油温度增高，起到更好的润滑效果，保护蜗轮蜗杆不被磨损。
尤其是在冬天温度在零下的时候，最好多热几分钟。
3. 航空发动机涡轮转速
从继承关系上看，涡扇和涡轴发动机都是在涡喷发动机基础上发展起来的飞机动力装置，涡喷是所有涡轮发动机的核心形式。
按照压气机结构，涡喷发动机分成离心式和轴流式，前者采用离心式压气机，后者采用轴流式发动机，现代涡喷发动机多为轴流式，以便获得更高的压缩比。
涡喷发动机做工过程经常被形象地说成suck-squeeze-bang-blow（吸气、压缩、燃烧、排气），也就是压气机对吸入空气进行压缩后提供给燃烧室，空气再次燃烧膨胀成为高温高压燃气，驱动涡轮高速旋转做工，之后高温高压燃气从尾喷管中喷出产生推力，而涡轮则带动压气机旋转继续压缩空气形成循环。从涡喷发动机的做工过程看，这种发动机完全依赖燃气流产生推力。
涡扇发动机是涡喷发动机的进一步发展，基本结构与涡喷相同，只是在压气机前端增加了风扇，在高压涡轮后方增加了一到两级低压涡轮来驱动风扇，并在发动机壳体外增加了一个外涵道。风扇驱动的部分空气进入核心机参与燃烧做工，部分则进入外涵道直接产生推力。也就是说涡扇发动机同时通过核心机燃气和风扇气流来获得推力，所以耗油率要低于同推力涡喷。涵道比越大，风扇推力也越大增加，耗油率也就越低。同时外涵道的冷气流对核心机也起到冷却作用，能改善热段的工作状况。
涡轴发动机是直升机或倾转旋翼机的动力装置。涡轴发动机的核心机基本就是一台涡喷，但是核心机燃气不是直接向后喷出产生推力，而是被用于驱动一个自由涡轮，后者再通过一根传动轴把动力传递给变速箱，最后驱动旋翼旋转产生升力和前飞拉力。
涡轴发动机不再依赖喷气流来产生推力，而是直接用传动轴输出轴功率，这点与涡桨发动机类似。涡轴发动机的尾喷管排气会存在一点残留推力，但基本可以忽略不计了。由于涡轴发动机的输出方式与涡喷和涡扇完全不同，所以无法直接对比耗油率，但现代涡轴发动机油耗已经低于同功率的活塞发动机。
4. 航空涡轮发动机结构图
V2500发动机是国际航空发动机公司（IAE)研制生产的双转子，轴流式，高涵道比涡轮风扇发动机。V表示五家公司合资，包括美国普拉特惠特尼PW，英国罗尓斯罗伊斯RR，日本航空发动机公司JAZC,联邦德国MTU，意大利菲亚特一起组成的IAE公司，2500表示以10lbf为单位的推力级。PW占30％的股份，负责燃烧室，高压涡轮和涡轮排气机匣的研制，RR公司也占30％的股份，负责高压压气机部分研制，日本航空发动机公司是由石川岛播磨重工业公司（IEE）川畸重工业（KHI)和三菱重工业(MHI)组成，占19.9%的股份，负责风扇和低压压气机的研制，MTU占12.1%的股份，负责低压涡轮研制，菲亚特占8％的股份，负责附件齿轮机匣部分研制。
主要用于A320系列飞机，与CFM56系列争夺市场!具体到飞机型号上就是与波音737来竞争。主要性能参数也基本差不多，同档次的发动机。
5. 飞机发动机推力方向
推力，顾名思义，就是推的力，力是改变物体运动的因素，物体收到推力，如果大于摩擦力，那么就会沿推力方向做加速运动。如果推力等于摩擦力物体受力为零，运动状态不变。
6. 航空发动机涡轮轴向力方向图
一般蜗杆为原动件，当其螺旋线方向为右(左)旋时可用右(左)手螺旋定则判断，即伸出右(左)手，四指代表主动轮的转动方向，则拇指的指向代表该轮的轴向力的方向，蜗轮的轴向力方向与蜗杆的周向力方向相反。
7. 航空发动机涡轮的结构
喷气飞机的涡轮涡扇发动机发电的原理是，经过压缩的空气和燃油在燃烧室混合燃烧后旋转喷出，带动发电机的转子在定子中转动。
发电机转子通过直流形成磁场，此磁场在定子中转动后，磁力线切割定子中的线圈，在线圈中感应出电势，这样很多线圈的电势叠加后在发电机端子处形成电压，就能够向飞机用电设备供电，同时也向蓄电池充电。