1. 航空发动机防冰
1 造成飞机发动机结冰的因素
1.1 云中的温度、湿度、气流以及地形的变化
飞机发动机的结冰一般形成于温度低于0℃的云层中，当温度越来越低，会导致过冷水滴越来越少，所以说，在低于-20℃的云层中，飞机是不容易出现积冰的，当气温在0℃以上20℃以下时，发生积冰的概率是80%；当气温在-2℃以下-10℃以上时，发生积冰的概率是68%，这个温度段也是强积冰段。如果湿度大，也会形成结冰，而湿度又与温度露点息息相关，温度露点越小，湿度越大，积冰一般是发生在露点值小于7℃的环境中，其中0℃～5℃最容易发生积冰。另外，云中的气流大也容易造成积冰，因为气流大会导致水量和水滴都增大，这时候容易形成明冰，由于積冰水平方向的范围比较窄，当它处于水量大且水滴多的环境中，最容易形成积冰，还有颠簸因素也会引发结冰，研究显示，积云的发展阶段直接影响了积冰的强弱。此外，地形对积冰的影响也不可忽视，飞机经常需要穿越山峰，而此时如果遇到地形被抬升，风力增大，导致云层大量生成的话，过冷水滴也被迫增多，这时积冰就会非常严重了。
1.2 飞机的飞行动态以及发动机的工作动态
当飞机飞行速度比压气机的进口速度还小时，气流会降温，如果气流潮湿，并且气温降到一定温度时，就会发生积冰。飞行速度变小一般发生在飞机的下降阶段，或者登陆地面阶段，还有一些阶段，像飞机起飞的初始时刻、飞起时地面滑行时刻和地面试飞时刻都会导致飞机飞行速度减小，历史上曾经发生过多次相关的事件。在1984年的冬季，某飞机在穿梭云层的下降过程中出现了发动机积冰，在1982年的冬季，某战斗机在地面试飞时刻，当发动机的油门减小到一定程度，然后飞机的进气道出现了2mm的冰，当油门增大到最大程度时，冰又发生融化。
1.3 大气的温度变化和水汽充沛情况的影响
大气的温度变化和水汽充沛情况也是引起飞机发动机积冰的重要因素，这两者都是在大气无云的情况下，这两类航空气象的预报难度也较高。在目前的情况下，还无法完成发动机结冰的预报，能做的只是根据飞机的羽翼结冰位置进行预报。
2 飞机发动机积冰前的防御措施
在飞机飞行前，相关人员需要先了解清楚飞机的天气情况，详细分析飞行区的降水量、飞行路线的高度以及区域的气温变化，尤其注意0℃到-20℃的温度。飞机起飞前必须检查清楚防冰装置是否损坏，如果冬天飞行时飞机表面已经有积冰了，必须要清除之后，才能起飞。飞行中，想达到防止结冰的目的，必须提前启动飞机的防冰装置，如果出现严重积冰情况，防冰装置不能起作用时，应该及时脱离积冰区域。
3 飞机发动机结冰时的处理方法
飞机发动机结冰时，应该通过变化飞机运行路线和飞机高度来避开结冰的区域。如果未能及时避开结冰区，可以利用除冰的装置来除冰。这时如果发动机积冰不是很严重，而且飞机运行的时间短可以考虑继续飞行；如果发动机积冰很严重，已经影响到飞行的正常时，要想办法脱离积冰区域。目前，常用的脱离方法有两种类型，即变化飞行高度和改变飞机方向，在云层密度小的情况下可以改变飞机方向，在云层密度大的情况下，需要改变飞行的高度。
在飞机发动机结冰的情况下，必须要重点关注飞机的运行状态，这时不能急转弯、突然上升或旋转飞机。将要登陆地面时如果收紧油门会导致飞机失控，造成严重的后果。飞行员在处理发动机积冰时，首先要做好飞行地天气情况、气象预报和飞行汇报的收集工作，从中了解到相关区域的积冰状况；其次需要时刻关注飞机周围的环境，尤其是夜晚的气温，是否造成飞机部件的积冰；对于飞机上的防冰设备，做到熟练使用。总之，飞行员必须清楚积冰的严重性，提高警惕性。
4 解决飞机发动机积冰的其他对策
安全是衡量一个国家航空业发展成效的一个重要标志，要实现从民航大国朝着民航强国的转变，必须要采取科学的措施提高安全水平，关于飞行安全的问题，是一个系统、复杂的工程。整个飞行安全体系由“人”“机”“环”三个部分有机组成，三者是相互作用、息息相关的，要保证飞行安全，需要关注各个细节内容，从系统、整体、全面的角度来分析问题、思考问题，制定出整体的安全防御体系。在飞行安全中，发动机积冰是一个重点关注的问题，为此，各个航空公司要加强相关人员安全与应急技能的培训，实现国内外培训资源的整合，科学设置培训内容，为地面人员、机组人员提供系统、专业的教育培训，如可以借助基于视觉的多媒体培训教材，提高相关人员应对特殊情况的操作水平。此外，还要大力推广安全管理系统（SMS），从系统论角度出发，以现有积冰安全管理模式作为基础，实现组织结构、安全方针、安全管理程序、内部监督机制的有机结合，构建出独具特色的安全管理系统，提升我国民航业的发展水平。
2. 航空发动机防冰活门
发动机的冷却系统中加装有一个储液罐，其目的是使冷却液减少损失。由于轿车冷却系统中的冷却液是一种添加一些长效防冻防锈的冷却液，它不但可以防止水结冰，还可以减少水垢生成、水泵叶轮的磨损，提高散热能力。
当冷却液温度升高而体积增大时，液体压力将推开散热器上活门，散热器中的冷却液或蒸汽会沿蒸汽连通管进人储液罐。
当冷却液的温度降低时，散热器内压力下降，冷却液沿着连通管经散热器盖上的进气阀门流向散热器。
3. 航空发动机防冰措施
冬季，船舶如何做好防冻安全措施
冬季航行准备，特别是寒潮降温天气下的准备工作越充分，航行的危险和损失会愈少。
船舶航行灯
在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。
磁罗经
标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。
复示器
室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。
救生艇淡水桶(箱)
艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。
甲板集装箱
甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。
货舱通风筒
如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。
消防水管
船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。
室内外淡水管和冲洗管
室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。
上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:
1. 舱的外壁属船壳板的一部分；
2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；
3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；
4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；
5. 水舱外壁位于上风一侧；
6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；
7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；
8. 属淡水舱；
9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。
此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。
机电设备
巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：
1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；
2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；
3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。
甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。
应急消防泵
大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。
双层底水舱
一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。
惰性气体设备
液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。
当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的
4. 航空发动机防冰试验
飞机为什么要除冰？ 1、 机体表面有水滴冻结或冰雪附着，就会影响飞机的光洁外形，增加阻力 2、机翼上出现冰层的话就会导致升力减少 3、加上冰层也可能阻塞飞舵面，降低飞机的操纵品质 4、积冰会降低飞机内部动力装置的效率，甚至出现故障 如果发动机进气口积冰，就会使进气量减少，如果是桨叶积冰，就会使拉力减小而脱落的冰块还可能打坏发动机和机身 5、积冰会影响到仪表和通讯 比如：空速管积冰会影响空速表正常工作，不能准确显示空速（飞机相对于空气的速度）。
天线积冰就会影响通讯质量，甚至导致通讯中断，而风挡积冰，直接影响飞行员的视线。民航局有明确规定，当有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或者其他重要表面上，除非在起飞前5分钟以内进行了外部检查，任何人不得使飞机起飞。从以上不难看出，飞机除冰是为避免冰雪对接下来的航班飞行造成危害。
所以，今后若被告知航班延误是因飞机要除冰，请您理解也请耐心等待，一切都是为了安全考虑。飞机是怎样除冰的？除冰车是一种常见的除冰设备，主要方式是喷洒除冰液。这种液体在预热后，会以大约82摄氏度的温度喷洒于飞机机体上，利用高温高速喷洒除去飞机上的冰雪。
此外，除冰液的主要成分是乙二醇和丙二醇，与水混合后能降低冰点至零下50度以下，能起到预防二次积冰的作用，具体保持时间有多长，要看当时使用的除冰液的标号。同时，由于除冰液防止二次积冰的时间是有限的，因此，除冰后的飞机应尽快起飞，否则，等到除冰液失效就要进行二次除冰。
这也是往往要等到旅客登机完毕，关闭舱门以后才能开始除冰的原因。飞机除冰的流程飞机除冰分为两种：停机位除冰和除冰坪除冰。停机位除冰就是在飞机停放的停机位进行除冰作业。这种方式，因为要长时间占用机位资源，会导致机场运行效率低；对航班也会造成难以控制离港时间的问题，因为在停机位进行除冰，完成后还要听空管指挥，驶出停机位，前往跑道一头等待起飞指令，这往往意味着排队。
除冰坪除冰指在机场的靠近跑道区域专门设立的除冰坪进行统一的除冰作业。这种方式由于空间优势，可一次投入更多的除冰设备，有利于缩短除冰时间，减少大面积延误的几率。
5. 航空发动机防冰系统
除冰剂一般是包含至少一种碱金属乙酸盐或至少一种碱土金属乙酸盐或两者的混合物及水为主要成分的水溶液。 除冰剂特点：1、本品有锋利的刀片，使用起来快捷方便; 2、本品能在任何情况下有效地清除档风玻璃表面上的霜雪或积冰; 3、可溶化冻结的钥匙孔和天线; 4、若结霜非常厚，喷射本品后再用包装盖除霜，效果更好; 5、本品含有CO2(二氧化碳)，在低温下也有良好的喷射效果，使用方便安全;
6. 飞机发动机防冰
从基础动力来看，一般分为
电力系统：提供少量基础光源，飞机启动的基础能量及紧急照明等
液压系统：控制飞机的副翼，襟翼，升降舵，方向舵，刹车，减速板及起落架
火势抑制系统：包括烟雾探测器，引擎灭火，货仓灭火和辅助动力单元（apu）灭火
引擎控制系统：油门控制及发动机点火等也包括了辅助动力单元（apu）
燃料控制系统：控制各个油箱输油，交叉输油和放油等使飞机更平衡
防冰系统：包括了机翼防冰，引擎防冰，挡风玻璃加热
空气系统：有空气循环，空调温度调节等等
灯光控制系统：控制飞机的防撞灯，航行灯，滑行灯，着陆灯，机翼灯高平闪光灯等等等等各种灯光，也包含驾驶舱及客舱照明
自动控制系统：有自动油门，高度保持，自动驾驶，盲降和fmc等，航空电脑（fmc）也属于此类
通讯导航系统：包括gps，惯性导航仪，vor/ndb，无线电通讯等