航空发动机喘振(航空发动机喘振现象)

海潮机械 2023-01-21 15:43 编辑:admin 247阅读

1. 航空发动机喘振现象

喘振,说白了就像人哮喘一样,是由压气机引起的发动机工作异常。发动机喘振的表现一是前喘后涡,即后面空气由于动叶片的加功不足,形成反压,这也促使前几排静叶像压力阀一样,开度减小,脱离喘振。

二是前涡后喘,后几排动叶加功大吸力大,使前排流量增加,也促使前几排静叶像压力阀一样,开度增加,脱离喘振。

2. 机组喘振的现象和原因

喘振的原因很多,1.此时机组运行的负荷很小,且冷却出水温度高(小负荷不超过32度)会引起(看看冷却水流量,系统是否缺水)2.负荷大时喘振,看看冷冻水流量,蒸发器小温差(

3. 汽车发动机喘振现象

喘振是发动机的一种不正常的工作状态,是由压气机内的空气流量和压气机转速偏离设计状态过多而引发的。

喘振是发动机的致命故障,严重时可能导致发动机空中停车甚至发动机致命损坏。衡量发动机喘振性能的指标叫做“喘振裕度”,就是说发动机的进气口流量变化多少会引发喘振,这个值一般都要求达到15%甚至20%以上。

4. 航空发动机喘振原因

是指压气机所处环境不在设计工况时他依旧能稳定工作的能力,裕度越大,越好举个例子,苏27的眼镜蛇机动,在动作的中后段,进气道基本和整机的运动方向垂直,这时候压气机进口的来流和水平飞行时的来流差别很大的,轴向速度低,而且气流不均匀,这时压气机依然能稳定工作,推力虽然会受影响下降,但还是能产生推力不熄火,换了其他稳定裕度低的机器,这种情况发动机会失速甚至熄火,飞机直接就摔了。

5. 飞机发动机喘振原因

反飞动线的具体作用保护离心压缩机组,在流量低时不发生喘振,损坏机组;反飞动原理:利用防喘振系统通过温压补偿后的流量、压力经过防喘振软件保护系统计算,实现防喘振系统功能,即当工作点进入防喘振线后,防喘振阀开始自动慢开进入保护,当工作点进入机组防喘振系统喘振线后机组防喘振阀自动快开(全开)进行自动保护。

6. 飞机发动机喘震

飞机为什么要限制飞行高度,不能一直往上飞很高?

飞机之所以能飞起来,是靠发动机提供足够大的推力来完成的。

首先,我们知道,当高度升高后,大气压力变低、温度变低,空气就会变得稀薄起来。发动机做工,主要靠进气道提供足够多的空气给压气机,当飞机上升到一定高度后,进气道就不能提供出足够多的进气量来满足压气机的需求,这样就会造成发动机的喘振,最后导致发动机熄火。所以飞机不能无限的升高。

其次,随着高度升高,大气压力降低,人们的呼吸就会变得比较困难起来,为了使机舱内的气压保持恒定,就需要提供压缩空气来给机舱增压,压缩空气是靠发动机引气来供给,发动机一旦工作不正常,也就无法提供增压空气。所以飞机不能飞得太高。

7. 航空发动机喘振的原因及解决方法

空中停车是一般的航空用词之一,顾名思义,是指飞机发动机在起飞之后、落地之前在空中运行时,由于机械故障、电子系统故障、飞行操作失误、外来物影响(鸟击)等原因引起的发动机停止工作;发动机设计的缺陷,会导致发动机喘振,从而引起的空中停车,也是常见的问题。

对于现代飞机而言,只要有一个发动机正常工作,空中停车并不能造成灾难性的后果。一般现代飞机的动力设计,都是遵循“最低安全保障”的原则:只有一个发动机,就能让飞机安全降落,甚至安全执行飞行任务。

对于单发飞机,或者全部发动机同时空中停车会造成灾难的后果,因为现代飞机都是高速设计的,机翼很小,在低速时升力非常低,空中停车会导致飞机迅速失控和坠毁。飞行员有效的训练、稳定的心理素质、高超的技术、以及一点运气是拯救飞机的唯一可能。对于民用飞机,没有所有发动机空中停车后幸存的记录,军用飞机倒是有若干次例子。